自特朗普政府挑起關(guān)稅沖突，掀起全球貿(mào)易波瀾以來，國際局勢雖一度陷入動蕩，但也促使各國重新審視自身定位，積極尋求合作共贏之路。近日，中國與越南、馬來西亞等國家攜手發(fā)布聯(lián)合聲明，表達了在鐵路基建領(lǐng)域互聯(lián)互通的強烈意愿，共同重申了“泛亞鐵路愿景”，為區(qū)域合作注入了一劑強心針。

泛亞鐵路的概念，最早可以追溯到20世紀(jì)60年，旨在打造覆蓋東亞、東南亞地區(qū)并進一步延伸到歐亞大陸的鐵路網(wǎng)。廣泛的泛亞鐵路，劃分為北部通道、南部通道和東盟通道三大脈絡(luò)。這三大通道均以中國為核心樞紐，北部通道如一條鋼鐵紐帶，串聯(lián)起中國、韓國、俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦等國家；南部通道和東盟通道則將中國、東盟 10 國以及印度、伊朗、土耳其等地區(qū)緊密相連。

而狹義的泛亞鐵路，指的是中國與東南亞的連接通道，分為東線、中線、西線，分別經(jīng)越南、老撾-泰國、緬甸、直抵新加披、馬來西亞。再看泛亞中線，主要軸線是“中緬泰鐵路”有望最早建成，為區(qū)域發(fā)展帶來前所未有的機遇。

泛亞鐵路倘若順利推薦，將成為東盟跨境貿(mào)易的“加速器，推動區(qū)域從“低效聯(lián)通”向“高效網(wǎng)絡(luò)”轉(zhuǎn)型，進一步拉近了中國與東盟的貿(mào)易關(guān)系，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

·降低物流成本

鐵路運輸以其規(guī)?；?、穩(wěn)定性的獨特優(yōu)勢，能夠有效降低物流成本比。尤其是對于內(nèi)陸國家（如老撾、緬甸），以亞歐陸路大通道減少對馬六甲海峽等傳統(tǒng)海運通道的依賴：

昆明海關(guān) 2024 年 1 月發(fā)布的統(tǒng)計顯示，2023 年經(jīng)中老鐵路進出口貨運量達421.77 萬噸，同比增長 94.91%。貨運品類也從開通初期的 10 余種擴展到 2900 余種，主要貨物包括東南亞國家的水果、橡膠、鐵礦石，以及中國的機電產(chǎn)品、化肥等。其中，泰國、老撾等國的水果（尤其是榴蓮）和橡膠是跨境運輸?shù)暮诵纳唐?，像這種高附加值、高運輸需求的商品，倉儲和物流的服務(wù)直接涉及貨損率的優(yōu)化，中老鐵路大幅縮短運輸時間：榴蓮從泰國發(fā)車至昆明僅需 3 天，而傳統(tǒng)海運則需 7-10 天。

·優(yōu)化供應(yīng)鏈布局

鐵路連接可能促進東盟內(nèi)部以及與中國的一體化經(jīng)濟，企業(yè)可以將生產(chǎn)基地向鐵路沿線轉(zhuǎn)移，形成新的物流樞紐，吸引更多的外資進入東南亞，特別是制造業(yè)，因為交通更加便利了，從而形成新的產(chǎn)業(yè)鏈集群。

現(xiàn)有集群：英特爾、西部數(shù)據(jù)等企業(yè)在馬來西亞的生產(chǎn)基地主要集中在檳城和雪蘭莪州。例如，英特爾在檳城設(shè)有封測工廠，西部數(shù)據(jù)在雪蘭莪州的莎阿南設(shè)有硬盤制造基地。

·高附加值貨物增長

鐵路更適合運輸電子產(chǎn)品、機器等高時效性商品，促進東盟從資源出口向制造業(yè)出口轉(zhuǎn)型：以越南為例，手機出口主要依賴海運，胡志明港、海防港等港口承擔(dān)了約 80% 的貨運量，

然而，海運的運輸時間長、不確定性大，難以滿足電子產(chǎn)品對時效性的嚴(yán)格要求。鐵路聯(lián)通后，越南的電子產(chǎn)品出口將能夠通過鐵路更快地運抵中國或歐洲市場，大大縮短了交貨周期，提高了客戶滿意度。對于 ToB 企業(yè)來說，這意味著可以拓展更多的高附加值產(chǎn)品業(yè)務(wù)，提升企業(yè)的產(chǎn)品附加值和市場競爭力。

·數(shù)字經(jīng)濟推動跨境電商

泛亞鐵路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，為數(shù)字經(jīng)濟的發(fā)展提供了夯實的基礎(chǔ)。鐵路網(wǎng)路可整合數(shù)字化清關(guān)系統(tǒng)，不僅推動了中國-東盟自貿(mào)區(qū)的升級，同時進一步支持電商增長。以 Lazada、Shopee 等在東南亞市場蓬勃發(fā)展的電商平臺為例，泛亞鐵路的開通將使商品運輸更加便捷、高效，大大縮短了配送時間，提升了消費者的購物體驗。

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