2008年金融危機(jī)之后，全球集裝箱班輪市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)一直低迷。在長(zhǎng)達(dá)十年的時(shí)間里面，從上海到美國(guó)東岸基本港的40尺集裝箱的運(yùn)價(jià)水平基本在2000—4000美元波動(dòng)。中美貿(mào)易商已經(jīng)習(xí)慣了這種市場(chǎng)狀態(tài)，并將這一狀態(tài)下的運(yùn)價(jià)視為“正常水平”。

實(shí)際上，在這一“正常水平”下，全球班輪公司竭盡全力地挖掘潛力、降低成本、提高服務(wù)質(zhì)量，換來(lái)的只是年復(fù)一年的虧損。通過(guò)建造更大的集裝箱船來(lái)降低成本、通過(guò)重組兼并來(lái)消化連年的虧損，通過(guò)班輪聯(lián)盟來(lái)提高船舶的裝載率。

但無(wú)論何種努力，其結(jié)局只有一個(gè):每年年報(bào)少數(shù)公司的微薄利潤(rùn)和多數(shù)公司的持續(xù)虧損，以至于全球最大的班輪公司馬士基都在考慮“轉(zhuǎn)型”。這就是2009到2020年全球班輪市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的“正常水平”。但是，這種水平真的正常嗎?

運(yùn)價(jià)飛漲

誰(shuí)也沒(méi)有想到，這一“正常水平”被新冠肺炎疫情所顛覆。從2020年年初疫情暴發(fā)以來(lái)，國(guó)際集裝箱班輪市場(chǎng)已經(jīng)經(jīng)歷了一輪先低后高的劇烈變動(dòng)。特別是自2020年第四季度以后，國(guó)際班輪市場(chǎng)出現(xiàn)了前所未有的空箱短缺和艙位緊張局面，導(dǎo)致集裝箱國(guó)際海運(yùn)價(jià)格一路高歌猛進(jìn)。

2021年8月，已有班輪公司就遠(yuǎn)東到北美西岸的40英尺集裝箱報(bào)出14000美元的價(jià)格。

各家班輪公司2021年上半年的年報(bào)結(jié)果顯示，半年利潤(rùn)均創(chuàng)歷史新高，且都顯著高于歷史全年利潤(rùn)，并且這種情形還在加劇之中。隨著北美、日本和東南亞疫情的加劇，很多人認(rèn)為運(yùn)價(jià)會(huì)在2021年底前下降，只會(huì)繼續(xù)上升。

同時(shí)，世界主要班輪公司都在通過(guò)各種方式批量訂造大型或者超大型集裝箱船。

BIMCO資料顯示，2021年前5個(gè)月全球集裝箱船訂單量達(dá)到了220萬(wàn)TEU，相比2020年同期高出12倍以上，甚至比2005年同期創(chuàng)下的紀(jì)錄還要高60%，其中占比最高的為24000TEU和16000TEU的船舶。

克拉克森統(tǒng)計(jì)稱，2020年中國(guó)船廠接單量以修正總噸計(jì)占全球新訂單的41%，位列全球第二。

2021年上半年，中國(guó)船廠又新簽訂單395艘合1，093萬(wàn)修正總噸，同比上升147%，以修正總噸計(jì)約占全球的46%，位列全球第一。

中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)也披露，中國(guó)主要船廠的訂單都已經(jīng)排到了2023年年底，現(xiàn)在已經(jīng)在安排2024年以后的訂單，其中集裝箱船訂單比例最高。

由此，從2021年年初開(kāi)始就有一個(gè)各方都在關(guān)心的話題，那就是什么時(shí)候班輪市場(chǎng)才能從“瘋狂”狀態(tài)恢復(fù)“正?！?

不同視角

目前，業(yè)界貨主、船東、無(wú)船承運(yùn)人、資本方都對(duì)班輪市場(chǎng)的“瘋狂”狀態(tài)保持關(guān)注。貨主是因?yàn)榫痈卟幌碌倪\(yùn)費(fèi)和“一箱難求”的艙位，大幅度提高了貿(mào)易成本；船東是因?yàn)殡m然當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下掙得盆滿缽滿，但是必須對(duì)未來(lái)的激烈競(jìng)爭(zhēng)局面做好謀劃；

無(wú)船承運(yùn)人是因?yàn)殚L(zhǎng)時(shí)間的高運(yùn)價(jià)和艙位的不確定提高了成本，同時(shí)降低了服務(wù)水平，引起了他們身后托運(yùn)人的不滿；資本方是因?yàn)樵谛鹿诜窝滓咔榇罅餍械男蝿?shì)下，全球班輪市場(chǎng)的形勢(shì)出乎意料。

實(shí)際上，影響國(guó)際集裝箱航運(yùn)體系運(yùn)轉(zhuǎn)的不僅僅是艙位和空箱的短缺問(wèn)題，也包括集裝箱港口及其后方集疏運(yùn)體系。

例如，集裝箱港口作為國(guó)際集運(yùn)體系中海陸交匯的節(jié)點(diǎn)，對(duì)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)具有重大影響。港口突發(fā)事件同樣導(dǎo)致班輪船隊(duì)運(yùn)營(yíng)效率降低，進(jìn)而造成市場(chǎng)運(yùn)力供給不足的現(xiàn)象。但實(shí)際上，運(yùn)力一直在增加，只是船舶的運(yùn)營(yíng)效率下降。

同時(shí)，影響運(yùn)價(jià)的不僅僅是班輪市場(chǎng)的供需關(guān)系，也有無(wú)船承運(yùn)人和一大批國(guó)際貨運(yùn)代理人的推波助瀾。

站在不同的角度，很多市場(chǎng)研究人士都對(duì)這種運(yùn)價(jià)非“正常水平”的持續(xù)時(shí)間，發(fā)表各自見(jiàn)解。

一個(gè)比較有代表性的觀點(diǎn)是，運(yùn)價(jià)將于2022年下半年開(kāi)始逐步下行。

因?yàn)槟壳笆袌?chǎng)上訂造的大量集裝箱新船將于那時(shí)開(kāi)始逐步交付，總量相當(dāng)于現(xiàn)有世界集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的30%甚至以上，未來(lái)兩年世界貿(mào)易總量即使有所增長(zhǎng)，但也不可能有如此幅度的提高，因此根據(jù)供求關(guān)系理論，顯然兩年以后世界集運(yùn)市場(chǎng)將出現(xiàn)供顯著大于求的局面，從2020年第三季度開(kāi)始的班輪市場(chǎng)狂熱狀態(tài)，更使得班輪公司市場(chǎng)競(jìng)賽的彈藥準(zhǔn)備更加充足。

未來(lái)市場(chǎng)供求關(guān)系一旦重回常態(tài)，運(yùn)力的供過(guò)于求將遠(yuǎn)超歷史任何一個(gè)時(shí)期，運(yùn)價(jià)的回調(diào)也將異常慘烈。

另一個(gè)比較有代表性的觀點(diǎn)是，班輪市場(chǎng)的“恢復(fù)正?！睍r(shí)間取決于疫情大流行結(jié)束的時(shí)間。只要世衛(wèi)組織WHO宣布大流行結(jié)束，全球班輪市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)水平就會(huì)在3到6個(gè)月的時(shí)間里恢復(fù)正常。

因?yàn)橐坏┮咔榻Y(jié)束，工人作業(yè)恢復(fù)，港口后方的集疏運(yùn)體系能夠獲得恢復(fù)；集裝箱碼頭也會(huì)提高效率，集裝箱壓港的情況就會(huì)緩解，集裝箱船靠泊裝卸的時(shí)間也會(huì)縮短；船員會(huì)因?yàn)橐咔橄拗平獬鴮?shí)現(xiàn)順利換班，船舶等待船員的情況會(huì)很快改善。

還有一個(gè)悲觀的預(yù)測(cè)，那就是由于新造集裝箱船訂單的大量出現(xiàn)、大量新造集裝箱已經(jīng)投放市場(chǎng)、近期買方由于終端缺貨導(dǎo)致訂單放量所產(chǎn)生的“牛鞭效應(yīng)”，在2022年下半年，全球貿(mào)易量會(huì)急劇萎縮、運(yùn)力供給會(huì)急劇增長(zhǎng)，班輪市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)將會(huì)出現(xiàn)跳水。盡管不至于出現(xiàn)2008年BDI的下滑幅度，但也很可能創(chuàng)下歷史新低。

總結(jié)上述觀點(diǎn)，基本上都認(rèn)為現(xiàn)在的運(yùn)價(jià)水平太高，未來(lái)一定會(huì)下跌。分歧僅僅在于:下跌的幅度和下跌的時(shí)間。 

多維思考

針對(duì)上述觀點(diǎn)，筆者認(rèn)為首先要搞清楚一個(gè)問(wèn)題，那就是什么是“正常水平”?2020年新冠肺炎疫情發(fā)生之前的運(yùn)價(jià)水平就是“正常水平”嗎?這個(gè)“正常水平”包含哪些內(nèi)容?

估計(jì)大多數(shù)人提到的正常水平，主要是指2019年之前的運(yùn)價(jià)水平。如果單純考慮運(yùn)價(jià)，預(yù)計(jì)疫情過(guò)后，班輪運(yùn)價(jià)回到原來(lái)水平的可能性已經(jīng)不大，因?yàn)榇瑑r(jià)、箱價(jià)和船員成本都已經(jīng)和疫情前的水平不可同日而語(yǔ)，班輪市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)模式也在悄然變化。

而從資本方的角度看，一個(gè)市場(chǎng)一旦出現(xiàn)超額利潤(rùn)，一定會(huì)成為資本各方角逐的對(duì)象，班輪市場(chǎng)現(xiàn)在就是一個(gè)出現(xiàn)超額利潤(rùn)的市場(chǎng)。由于這個(gè)市場(chǎng)的鏈條很長(zhǎng)，涉及面很廣，從分散在全球各地的數(shù)以億計(jì)的貨主、到聚集在主要港口數(shù)以萬(wàn)計(jì)的貨代和報(bào)關(guān)公司、再到數(shù)以百計(jì)的全球港口企業(yè)、最后才是數(shù)以十計(jì)的班輪公司。

這個(gè)傳統(tǒng)市場(chǎng)今天出現(xiàn)的情形出乎很多資本方的預(yù)料，他們沒(méi)有做好充分的預(yù)案，也就還沒(méi)有采取行動(dòng)，這就給了班輪公司足夠長(zhǎng)的時(shí)間去賺取超額利潤(rùn)。一些著急的投資人按照傳統(tǒng)思維，直接就開(kāi)始造船，這一舉動(dòng)著實(shí)讓不少研究機(jī)構(gòu)擔(dān)憂。一旦資本方想清楚介入的方式，也就是班輪市場(chǎng)泡沫逐漸消除之時(shí)。

從目前的情況來(lái)看，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)存在很多不確定性，因此預(yù)言什么時(shí)候國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)可以恢復(fù)到2019年前的“正常水平”不太實(shí)際。

正如古希臘哲學(xué)家赫拉克利特所說(shuō)，“人不可能兩次踏入同一條河流”。當(dāng)前的國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)也是如此，其諸多方面已經(jīng)發(fā)生了巨大變化，實(shí)際上很難再回到從前。

新冠肺炎疫情將成為國(guó)際班輪市場(chǎng)運(yùn)價(jià)“正常水平”的一個(gè)分水嶺?？梢哉f(shuō)，疫情前后，國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)生了巨大變化，甚至很多變化是人們始料未及的。從宏觀層面來(lái)看，國(guó)家和各級(jí)政府要全面系統(tǒng)地看待國(guó)際集裝箱航運(yùn)體系的發(fā)展，擇機(jī)解決瓶頸問(wèn)題，為國(guó)際貿(mào)易提供基礎(chǔ)性的支持作用；從微觀層面來(lái)看，國(guó)際集運(yùn)企業(yè)和利益相關(guān)方應(yīng)該密切關(guān)注市場(chǎng)走勢(shì)，充分把握市場(chǎng)波動(dòng)節(jié)奏，看清市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，在波動(dòng)中尋找自身的發(fā)展機(jī)遇。

后疫情時(shí)代：集裝箱班輪市場(chǎng)的新變化

疫情暴發(fā)以來(lái)，國(guó)際集裝箱班輪市場(chǎng)出現(xiàn)一些新的變化，主要表現(xiàn)在以下幾方面:

一是船舶價(jià)格。由于鋼材價(jià)格上漲，現(xiàn)在同樣噸位的集裝箱船造價(jià)同比已上升20%以上。中小型集裝箱船日租金水平普遍都已經(jīng)比疫情前高了3—4倍，大型集裝箱船日租金水平漲幅更高。因此，如果現(xiàn)在簽下新造船合同或期租合同，且疫情在2022年能夠如期結(jié)束，那么班輪公司僅是船價(jià)這一項(xiàng)運(yùn)營(yíng)成本，就很可能高出疫情前的50%以上。

 二是集裝箱價(jià)格。因?yàn)橐咔橄隆耙幌潆y求”的推動(dòng)，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的價(jià)格目前已經(jīng)比疫情前翻了一番，也就是說(shuō)這批集裝箱折舊費(fèi)用增加了一倍。此外，目前租箱的租期基本上是8—10年，且租金也水漲船高，至少比疫情前高出60%。

三是船員薪酬。疫情期間，班輪公司為了保證船舶的正常運(yùn)行，不得不提高船員工資，吸引船員堅(jiān)守在船上。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的海員薪酬指數(shù)顯示，到2021年7月，船員薪酬指數(shù)上升了至少30%，考慮到該薪酬指數(shù)涵蓋了近洋航線上的船員薪酬，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)洋船員的薪酬至少要上揚(yáng)50%。

四是市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式。2020年疫情初期，市場(chǎng)需求下跌，班輪公司通過(guò)削減航班、閑置船舶和控制運(yùn)力的方法成功平衡了供需關(guān)系，其手法完全有別于過(guò)往的惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，繼而才有了今天市場(chǎng)的火爆局面。相信疫情過(guò)后，班輪公司將繼續(xù)保持班輪聯(lián)盟運(yùn)作方式，但是 班輪聯(lián)盟的主要作用將會(huì)在控制運(yùn)力投入方面發(fā)揮更大的作用，以應(yīng)對(duì)供需失衡帶來(lái)的運(yùn)價(jià)劇烈波動(dòng)。

五是航運(yùn)電商。在疫情防控政策的推動(dòng)下，運(yùn)營(yíng)商的利潤(rùn)大幅提高，開(kāi)始愿意在數(shù)字化轉(zhuǎn)型上加大投入，推進(jìn)網(wǎng)上詢價(jià)訂艙等在線服務(wù)，并在“一艙難求”的形勢(shì)下推出網(wǎng)上訂艙優(yōu)先保證艙位的舉措，使得線上業(yè)務(wù)取得很大進(jìn)展，推動(dòng)眾多中小貨主和貨代企業(yè)逐步接受在線服務(wù)模式。預(yù)計(jì)這種電子訂艙服務(wù)將成為一種“新常態(tài)”。