據(jù)幾位運(yùn)輸業(yè)領(lǐng)袖和分析人士稱，持續(xù)18個月的集裝箱進(jìn)口大潮給美國港口和整個內(nèi)陸供應(yīng)鏈造成了前所未有的擁堵，最終將在2022年消退，但要等到今年年底才會消退。

按照這種思路，綜合通脹、高利率以及消費(fèi)者在商品和服務(wù)之間支出逐漸回歸“正?！钡囊蛩?，進(jìn)口量將減少。這反過來又會減輕港口的壓力，這些壓力導(dǎo)致集裝箱在碼頭停留的時間比平時長得多，船舶停泊的時間更長，船舶在港口等待的時間長達(dá)數(shù)周，往往導(dǎo)致端到端運(yùn)輸時間翻倍。

“貨運(yùn)交易量是根本問題?！敝羞h(yuǎn)海運(yùn)執(zhí)行副總裁Paul Nazarro在JOC1月份發(fā)布的《年度回顧與展望》中寫道。

這就是為什么盡管有針對性地采取行動緩解擁堵，但效果有限，比如擴(kuò)大碼頭外的集裝箱堆場容量、對長期存放的集裝箱收取費(fèi)用。高管在接受采訪時表示，緩解擁堵的唯一希望是成交量放緩。對于托運(yùn)人來說不幸的是，這最早也要到2022年下半年才能實(shí)現(xiàn)。

“從我們在2022年第一季度和上半年看到的情況來看，所有人都認(rèn)為將與去年一樣強(qiáng)勁，甚至更強(qiáng)?！眴讨蝸喐蹌?wù)局(Georgia Ports Authority)執(zhí)行董事格里夫·林奇(Griff Lynch)說?！爸缶筒惶宄?。很難相信，在目前這種通貨膨脹、最終成本顯著上升的情況下，進(jìn)口量還會有增無減；我們可以從燃料、設(shè)備和勞動力的成本中看到這一點(diǎn)。這在一定程度上減緩增長?！?/span>

GCT全球集裝箱碼頭首席執(zhí)行官Doron Grossman對此表示贊同，他指出，“進(jìn)口增長已開始放緩，預(yù)計(jì)2022年上半年將繼續(xù)大幅放緩。隨著進(jìn)口量恢復(fù)到歷史正常水平，那些極度擁堵的港口的擁堵也將顯著減緩?！?/span>

經(jīng)濟(jì)增長放緩應(yīng)該會減緩進(jìn)口

美國經(jīng)濟(jì)在2022年開始時仍保持強(qiáng)勁增長，但預(yù)計(jì)今年將放緩。1月21日，IHS Markit重申了2021年度美國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增長5.7%的預(yù)測，同時將2022的預(yù)測從4.3%小幅下調(diào)至4.1%。

IHS Markit在1月21日發(fā)布的一份咨詢報告中表示，”預(yù)計(jì)2022年新冠疫情將過渡到普通流行感冒，并逐步解決供應(yīng)鏈中斷。展望未來，隨著從疫情過渡，消費(fèi)者支出的構(gòu)成可能會逐步向疫情前的趨勢過渡。”

隨著2021年結(jié)束，更廣泛的供應(yīng)鏈中斷有所緩解。IHS Markit在1月的一份題為《供應(yīng)大中斷》(The Great Supply Disruption)的報告中表示，截至1月5日，“全球供應(yīng)商交貨延遲的發(fā)生頻率是自3月以來的最低水平，這使得全球工廠產(chǎn)出增速達(dá)到了自7月以來的最快速度?！?/span>

2021年，來自亞洲的集裝箱進(jìn)口量同比增幅穩(wěn)步下降，這為供應(yīng)量放緩的預(yù)測提供了依據(jù)。2021年3月，進(jìn)口額比2020年3月高出97%，反映出在疫情封鎖初期，全球貿(mào)易顯著放緩。從去年8月開始，月度同比下降，反映出2020年底創(chuàng)紀(jì)錄的進(jìn)口，但2021年全年進(jìn)口量仍比2019年大流行前高出19%以上。

“2022年的總運(yùn)輸量很難超過2021年?！盩railer Bridge分析師兼前首席執(zhí)行官John McCown說?！白钣锌赡艿那闆r，即2022年進(jìn)口同比下降4.9%，今年下半年的月度比較將出現(xiàn)相當(dāng)負(fù)面的情況?！?/span>

需求被壓抑、勞動力短缺可能使中斷長期存在

底盤供應(yīng)商FlexiVan Leasing的首席執(zhí)行官Ron Widdows表示，對貨運(yùn)量影響最大的宏觀經(jīng)濟(jì)因素是——消費(fèi)者支出增長、疫情蔓延和勞動力可用性——而不是潛在的中斷等暫時性因素，例如潛在的中斷由于封鎖或冬季奧運(yùn)會，來自中國的銷量。比如由于鎖定或冬奧會而導(dǎo)致中國的庫存量可能中斷。

Widdows表示：“在整個運(yùn)輸鏈存在這么多摩擦的情況下，如果運(yùn)輸量稍微放緩一點(diǎn)，這真的沒有任何意義。1月份的交易量與去年同期大致相同，比11月的峰值略有下降，但當(dāng)整個系統(tǒng)陷入困境時，除了已經(jīng)沒有有效的運(yùn)力之外，還有更多的交易量?！彼f，這就是為什么只有宏觀趨勢才能在2022年緩解擁堵方面產(chǎn)生重大影響的原因。

“盡管一些運(yùn)營發(fā)生了邊際改善，但必須相信以下事件才是在短期內(nèi)恢復(fù)流動性的關(guān)鍵：交易量持續(xù)放緩、海運(yùn)資源大規(guī)模錯位、擁堵的緩解以及疫情對勞動力的負(fù)面影響的減少。這些都是驅(qū)動力，所受影響也不僅僅是美國面對的挑戰(zhàn)?！盬iddows說。

一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)測2022年貨運(yùn)量將有所放緩，但對下降的程度以及這將為擁堵的美國港口帶來多少緩解持懷疑態(tài)度。

“由于聯(lián)邦政府刺激計(jì)劃增加了商品市場的總需求，自2020年以來，消費(fèi)者平均擁有了更多的可支配收入。此外，消費(fèi)者也改變了他們現(xiàn)有的消費(fèi)習(xí)慣，”南卡羅來納大學(xué)摩爾商學(xué)院的研究經(jīng)濟(jì)學(xué)家Joseph C. Von Nessen表示，“到2022年，我們預(yù)計(jì)這種收入效應(yīng)將隨著聯(lián)邦政府刺激計(jì)劃的影響減弱而逐漸減弱。這反過來又會減緩消費(fèi)者支出的步伐，降低對商品的總體需求?！?/span>

但有一個警告，他表示，“由于供應(yīng)鏈中斷而對一些無法供應(yīng)的商品仍有大量的需求被壓抑，這可能會使某些行業(yè)的需求保持高位。”Von Nessen密切關(guān)注查爾斯頓港的運(yùn)營，并曾在10 月的南卡羅來納州國際貿(mào)易會議發(fā)言表示，“此外，消費(fèi)者將支出重新轉(zhuǎn)向服務(wù)的速度存在很大的不確定性。因此，我們預(yù)計(jì)2022年將是集裝箱航運(yùn)業(yè)又一個強(qiáng)勁的一年，盡管增長率可能無法達(dá)到2021年的水平。”

（文章來源：海運(yùn)網(wǎng)）

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