自去年開始至今，用芝麻開花節(jié)節(jié)高來形容海運(yùn)費(fèi)，再確切不過了。

疫情、蘇伊士運(yùn)河以及近期華南碼頭的大擁堵事件，使各種問題的雪球越滾越大。

北歐運(yùn)費(fèi)突破20000美元大關(guān)

隨著歐洲、美國經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的逐步恢復(fù)及市場對(duì)各類物資需求的增長，歐美進(jìn)口需求持續(xù)保持高位。

然而，由疫情導(dǎo)致的集裝箱滯港、船舶的跳港、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)不暢以及港口擁堵等情況成為常態(tài)。

最近，歐洲排名前兩位的集裝箱大港鹿特丹港和漢堡港都面臨著嚴(yán)重的擁堵，迫使船公司跳港--改變航線暫停掛靠。

從中國到歐洲的短期運(yùn)費(fèi)已經(jīng)突破了每40英尺20000美元的大關(guān)。

國外相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，7月份，從中國港口到費(fèi)利克斯托港(Felixstowe)和南安普頓港(Southampton)的貨物。

排名前5位的幾家航運(yùn)公司給出了每40英尺2.1萬美元的報(bào)價(jià)，平均價(jià)格在1.8萬美元左右。

盡管這些大幅提高的費(fèi)率包括額外費(fèi)用，以保證設(shè)備和艙位，但一些托運(yùn)人抱怨他們的貨物仍被甩箱。

“我們支付了他們荒謬的費(fèi)用，并以為事情就到此為止了，”一位貨運(yùn)代理說。

“但后來我們從當(dāng)?shù)卮砩棠抢锇l(fā)現(xiàn)箱子仍在碼頭上。船運(yùn)公司想要更多的錢，才肯裝運(yùn)貨物。”

一位總部位于英國的NVOCC表示，他的承運(yùn)人的一封建議再次漲價(jià)的“簡短的電子郵件”，就像是壓倒他們的“最后一根稻草”。

跨太平洋至美西報(bào)價(jià)飆升至32000美元

在跨太平洋地區(qū)，托運(yùn)人也面臨著類似的問題。Jon Monroe Consulting 的Jon Monroe表示，承運(yùn)人有能力通過cargo  rolled來“操縱運(yùn)價(jià)”。

這表明美國《航運(yùn)法》需要更新，以包括運(yùn)價(jià)上漲上限和不履行合同的雙方損害賠償條款。

跨太平洋航線上至美國西海岸的運(yùn)價(jià)，一些承運(yùn)人開出的價(jià)格高達(dá)每40英尺25000美元。

本周一業(yè)內(nèi)人士透漏，從上海到洛杉磯的海運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)為32000美元。

此消息得到了Seko Logistics全球海運(yùn)高級(jí)副總裁Craig Grossgart的證實(shí)。

“老實(shí)說，我認(rèn)為這是承運(yùn)人向客戶表示不想接受其業(yè)務(wù)的一種禮貌方式?！盙rossgart說。

隨著旺季的臨近，而歐洲和美國的收貨人需要為7 月 1 日的另一輪 FAK 和 GRI 漲價(jià)做好準(zhǔn)備，支付幾千美元的旺季附加費(fèi)。

最近一周波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)（Freightos Baltic Index）顯示北歐運(yùn)價(jià)指數(shù)為每40英尺10979美元、地中海運(yùn)價(jià)指數(shù)為11098美元；

而美國西海岸的FBX指數(shù)為6905美元、美國東海岸的FBX指數(shù)為9891美元。

FBX-北歐地中海

FBX-美東美西

德魯里(Drewry)24日發(fā)布的世界集裝箱指數(shù)(World Container Index)創(chuàng)下了自2012年成立以來的最大漲幅。

進(jìn)一步上漲了15.9%，達(dá)到8061.65美元/FEU，漲幅為1104美元，較2020年同期上漲了332%。

不過隨著額外費(fèi)用和大量其他費(fèi)用的增加，現(xiàn)貨市場指數(shù)與實(shí)際支付費(fèi)率之間的差距每周都在擴(kuò)大。

也就是說，想要出貨，你給出的實(shí)際價(jià)格遠(yuǎn)比市場公布的價(jià)格要高很多很多。

（來源/海運(yùn)網(wǎng)、Mike外貿(mào)說、外航運(yùn)、輕松外貿(mào)）