已失控！美線運價突然飆漲近10%，現(xiàn)貨運價的強勢已波及明年合同運價

跨境知道
2020年12月31日 11:03
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美線運價突然飆漲近10%！

怕來的還是來了，美線運價一夜之間飆漲近10%。這可能只是開始，離1月分運價繼續(xù)上漲還會遠嗎？

亞美跨太平洋航線集裝箱需求自9月中旬以來一直在波動且愈發(fā)強勁，但亞洲到美西的集裝箱運價自9月底以來一直出奇平穩(wěn)，基本保持在3800美元至3900美元/FEU相對高位窄幅區(qū)間浮動。在需求波動巨大的最近幾個月，運價趨勢曲線的平穩(wěn)導(dǎo)致人們遐想，跨太平洋地區(qū)的運價水平實際上是不自然的。而同期中歐的運價則增長了67％。

據(jù)波羅的海每日運價指數(shù)(Freightos Baltic Daily Index)（全球集裝箱貨運指數(shù)）顯示，28日，亞洲-美西海岸運費創(chuàng)下歷史新高，達到4189美元/FEU（30日顯示運價已達到4200美元），時隔兩天后較上周五突然增加8％。該航線目前運價幾乎是去年同期的三倍。

亞洲到美東航線的運價也在上漲。28日的數(shù)據(jù)顯示，即期運價為每FEU5397美元（30日顯示運價已達到5405美元），較上周五上漲9%。該航線目前運價是去年同期的兩倍。

但值得深思的是，這個運價是真實運價嗎？有業(yè)內(nèi)人士表示，即期運價的平穩(wěn)狀態(tài)實際上是一種幻覺。你看到的價格是非溢價服務(wù)支付的價格，但如今以這個運價發(fā)貨已經(jīng)不多了。你實際上需要在這個價格的基礎(chǔ)上支付一大筆額外費用。一些運營商(每FEU)收取1500美元甚至2000美元的額外費用，只是為了保證設(shè)備和艙位。如果連艙位和設(shè)備都沒有，那么3800美元或4000美元的價格又有什么意義呢？實際上，你需要支付5000美元或6000美元(每FEU)才能獲得艙位。否則你得等上三四個星期。

Freightos的研究主管Judah Levine表示：“海運需求仍在飆升，由此引發(fā)的全球設(shè)備短缺，推動了本周大部分主要的亞洲航線的運價上漲，而需求上漲壓力似乎有所放緩。” Judah Levine推測：“最令人驚訝的是，本次運價突然跳漲，是這兩條跨太平洋航線的運價自9月中旬以來首次大幅攀升，這可能表明航運公司與相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)達成的不提高這些航線運價的默契可能即將結(jié)束?！?/p>

1月1日起船公司上調(diào)附加費

12月底運價突然跳漲似乎為一月份的持續(xù)超高運價奠定了基礎(chǔ)，目前仍看不到漲停的跡象。根據(jù)船公司發(fā)布的通知，繼12月中旬增加附加費后，一些航運公司計劃從周五及1月1日起開始實施一般費率上調(diào)（GRI）。

1月1日，CMA CGM，中遠（僅適用于服務(wù)合同），Evergreen，HMM，ONE，Yang Ming和ZIM宣布了每FEU 1,000美元的亞美GRI。此外，赫伯羅特在1月1日列出的每個FEU GRI的價格為1,500美元，其中包括先前推遲的GRI。

服務(wù)于東亞/美國貿(mào)易航線（美國進口）的多家承運人已經(jīng)調(diào)整了燃油附加費，自2021年1月1日至3月31日生效。這是承運人在FMC關(guān)稅中公布的附加費：

為了應(yīng)對將貨物運到美國內(nèi)陸地區(qū)的卡車和/或鐵路成本的持續(xù)增長，跨太平洋東行貿(mào)易的主要承運人繼續(xù)征收東亞/美國貿(mào)易航線（美國進口）的內(nèi)陸附加費。

與此同時，南加州港口一如既往地繁忙。南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)周一報告稱，有24艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣。另有5艘即將抵達，4艘將離開安克雷奇前往洛杉磯港口或長灘。海洋交易所報告說，錨地已滿，幾個應(yīng)急錨地也已占用。最近幾周，局勢沒有好轉(zhuǎn)似乎惡化了。

洛杉磯港官方提供的數(shù)據(jù)顯示，最近幾個月，擁堵持續(xù)給該港帶來了大量的貨物流量。截至周二，該港口預(yù)計在當前假日周進口116501個20英尺標準箱(teu)。1月上旬的艙單數(shù)據(jù)顯示，貨運量大幅增加，達到每周15萬標準箱。

綜合以上港口數(shù)據(jù)、停泊船只、擬議的GRI時間表來看，美線本次運價上漲只是開始，離1月分運價繼續(xù)上漲還會遠嗎？

再來看看歐地線運價走勢

近期英國發(fā)現(xiàn)變異病毒致歐洲各國管控升級，此外英國脫歐時限鄰近導(dǎo)致港口業(yè)務(wù)繁忙，再加上年末又值圣誕季，歐洲市場貨量處于高位，也加劇了歐洲港口擁堵，導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)不暢，供需矛盾加劇。受此影響，船公司繼續(xù)提漲運價，歐洲航線即期市場價格在25日出現(xiàn)大幅攀升。地中海航線，市場情況與歐洲基本相似，即期市場運價在15日出現(xiàn)大漲后維持平穩(wěn)。

現(xiàn)貨運價的強勢已波及明年合同運價

得益于船公司嚴格的運力控制，集裝箱航運業(yè)實現(xiàn)了多年來的最高利潤。2021年，集裝箱航運業(yè)面臨的最大問題不是能否保持較高現(xiàn)貨運價，而是這種優(yōu)勢是否會影響到合同運價。

已經(jīng)有跡象顯示合同運價在上漲，據(jù)Sea-Intelligence一份評估報告顯示，自9月以來，持續(xù)較高的現(xiàn)貨運價正在轉(zhuǎn)化為合同運價?！熬?021年而言，總體合同運價水平確實可能大大高于近年來的水平，因此，無論新冠是否得到控制，2020年的疫情將對2021年合同產(chǎn)生強烈的連鎖反應(yīng)?！癝ea-Intelligence在分析中表示。

正在參加跨太平洋運輸服務(wù)談判的美國進口商表示，他們的重點是確保運力和確保服務(wù)可靠性，而不是抵制價格上漲。11月，ZIM總裁兼首席執(zhí)行官Eli Glickman表示，運費“將比去年高得多，這是目前的趨勢”?！艾F(xiàn)在，運價不是問題；艙位是問題所在。為了獲得艙位，客戶愿意付出任何代價。”

但也有不同觀點，更高的現(xiàn)貨運價并不保證更高的合同運價。SCFI的數(shù)據(jù)顯示，11月底，從亞洲到歐洲的單個TEU運費達到了10年來的最高水平。赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen認為，飆升的亞歐現(xiàn)貨運價并不能真實反映整個市場，因為這些交易中超過一半的集裝箱是以價格低得多的合同運價運輸?shù)摹?/p>

盡管如此，更高的現(xiàn)貨運價對航運公司今年的利潤貢獻很大。Drewry在10月份將其對2020年集裝箱運輸運營利潤的預(yù)期上調(diào)了16%，達到110億美元，這是十年未見的水平。根據(jù)sea intelligence的數(shù)據(jù)，11家船公司公開發(fā)布收益報告顯示在第三季度的息稅前利潤(EBIT)均為正，其中9家公司的收入同比大幅增長。

令航運公司感到鼓舞的是，2021年集裝箱運量增長的前景強于計劃的運力擴張。GTA Forecasting預(yù)計2021年全球集裝箱運量將比2020年增長5.8%。然而，集裝箱運力只會增長2%到3%。

GTA forecast在其最新的《世界經(jīng)濟和貿(mào)易趨勢》報告中表示：“展望未來，我們預(yù)計全球復(fù)合增長率(CAGR)在中期(2021-25年)將達到4.1%，在長期(2021-30年)將達到3.4%?！?/p>

多年來，集裝箱運輸公司一直在減少總運力方面的新船訂單，使其擺脫導(dǎo)致降價的運力過剩的局面。然而，訂單萎縮、跨太平洋和亞歐貿(mào)易創(chuàng)紀錄的現(xiàn)貨運價、以及強勁的總體利潤和船舶準班率大幅下降，令托運人和貨運公司都感到不滿。根據(jù)sea intelligence的數(shù)據(jù)，全球范圍內(nèi)，船舶準班率在10月份達到了52.4%的歷史新低。這比9月下降3.6個百分點，比2019年10月下降26.7個百分點。10月份，所有行業(yè)的船舶平均延誤時間為4.86天，高于上年同期的4.11天。

航運公司指出，西方經(jīng)濟體對亞洲進口需求的意外波動、港口擁堵以及太平洋和大西洋的風(fēng)暴，對他們的航行運輸構(gòu)成了挑戰(zhàn)。與此同時，航運公司推出了優(yōu)質(zhì)的跨太平洋服務(wù)，提供有保障的裝載、快速運輸、快速卸貨和專用的航行服務(wù)。這反映出集裝箱運輸已從商品化向更高水平的服務(wù)邁進了一步，但這已被承運商努力履行其優(yōu)質(zhì)承諾所破壞。