2021年，全球海運(yùn)需求飆升，運(yùn)價(jià)高漲、擁堵嚴(yán)重，用于海運(yùn)運(yùn)輸?shù)募b箱也成了緊俏貨，一時(shí)間“一箱難求”，幾乎重現(xiàn)了古時(shí)的“洛陽紙貴”。

2022年，全球經(jīng)濟(jì)增長放緩，通脹高位運(yùn)行，地緣政治沖突持續(xù)，美聯(lián)儲(chǔ)持續(xù)加息，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇面臨重重考驗(yàn)。而目前的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)受此影響，可以用“淡季不淡，旺季不旺”來總結(jié)。

對(duì)于2023年的市場(chǎng)走勢(shì)，考慮到供需因素，業(yè)內(nèi)人士似乎大多都不太看好。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，我國的對(duì)外貿(mào)易數(shù)據(jù)不容樂觀。全球不少昔日輝煌熱鬧的港口甚至出現(xiàn)了空箱壓港堆積如山的現(xiàn)象，集卡排長隊(duì)卻無單可接，2021年“一箱難求”的盛況，已不復(fù)存在。

01 港口空箱堆積如山

“我們現(xiàn)在已經(jīng)很少加班了。以前加班時(shí)，通常是上班12小時(shí)，休息12小時(shí)，現(xiàn)在是上班12小時(shí)，休息24小時(shí)。”在上海港開集裝箱卡車的一位工作人員透露，如今港口有很多空集裝箱，他們的工作量也因此受到影響。

不僅是上海，空箱堆積如山的現(xiàn)象還在廣州等全國各大港口上演。據(jù)財(cái)新網(wǎng)報(bào)道，有集裝箱航運(yùn)人士稱，當(dāng)前全球集裝箱規(guī)模超過5000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，集裝箱過剩比例超過10%。

集裝箱可用指數(shù)CAx也印證了這一點(diǎn)。據(jù)全球線上集裝箱租賃和交易平臺(tái)Container xChange近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，與過去三年相比，今年1月份中國港口的擁擠程度更高，這表明中國有更多的集裝箱可用。

然而，“有更多的集裝箱可用”這句話并不是一個(gè)好消息。

集裝箱可用指數(shù)CAx由Container xChange發(fā)布，是衡量港口進(jìn)港集裝箱與出港集裝箱的比率，指數(shù)高于0.5，表明港口的進(jìn)港集裝箱多于出港集裝箱，容易造成空箱在港口堆積的情況；指數(shù)低于0.5，則表明出港集裝箱多于進(jìn)港集裝箱，從而形成“一箱難求”的局面。

該數(shù)據(jù)還顯示，與過去三年相比，上海、寧波、天津等港口的CAx指數(shù)保持高位。

具體來看，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于去年同期，其中第二周達(dá)到0.66，之后幾周穩(wěn)定在0.64。

作為對(duì)比，2022年第三周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值只有0.48，最高時(shí)也僅為0.59。

今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于去年同期。

此外，今年前10周，上海20英尺集裝箱CAx的數(shù)值同樣均高于去年同期。

實(shí)際上，2022年擁堵情況已經(jīng)開始大幅緩解，運(yùn)價(jià)也在持續(xù)下滑，集裝箱使用步入常規(guī)化狀態(tài)。在“一箱難求”時(shí)期，上海港的集裝箱可用指數(shù)長時(shí)間低于0.1，例如2021年11月底到12月初，該指數(shù)低達(dá)0.07。

在美國洛杉磯港，空箱堆積情況更為嚴(yán)峻。CAx指數(shù)顯示，今年前10周，洛杉磯40英尺集裝箱CAx的數(shù)值維持在0.78以上，最高時(shí)達(dá)到了0.83。20英尺集裝箱CAx的數(shù)值較去年有所下降，但依舊處在0.73-0.79的高位。

而在去年的前十周，這一數(shù)值最高達(dá)0.91。另外，北歐的安特衛(wèi)普港等也在0.8以上，意味著歐美消費(fèi)地港口空箱堆積情況超過國內(nèi)水平。

02 空箱堆積過剩原因

對(duì)于集裝箱過剩背后的原因，知名貨代義烏彭于晏告訴跨境知道，這主要是因?yàn)?/span>年前沒有等來出口訂單爆發(fā)，很多工廠提前放假，空集裝箱沒能及時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)出去，從而造成港口空箱積壓，而年后本來就是淡季，出口量不高，于是空箱持續(xù)累積。

義烏彭于晏預(yù)計(jì)，要到5月份外貿(mào)才能迎來恢復(fù)，而按照往年情況，出口在3月之后就應(yīng)該出現(xiàn)上漲。

另外，某海運(yùn)公司員工反饋，當(dāng)下東南亞到歐美出口量快速上升，也是導(dǎo)致國內(nèi)出口減少、空集裝箱增多的因素之一。

全球第五大班輪公司赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen曾表示，盡管當(dāng)前集裝箱運(yùn)費(fèi)繼續(xù)下行，但隨著補(bǔ)庫存需求的增加，商品和運(yùn)輸服務(wù)的訂單量將再次回升。他預(yù)計(jì)回暖或?qū)⒃?月或6月發(fā)生。

ONE首席執(zhí)行官Jeremy Nixon也在近日表示，集運(yùn)市場(chǎng)需求將在2023年反彈，并預(yù)計(jì)目前零售商的補(bǔ)庫存計(jì)劃將提振需求的回升。不過，航運(yùn)巨頭馬士基持不同看法，他們預(yù)計(jì)今年全球集裝箱運(yùn)輸需求下降2.5%。

跨境知道獲悉，馬士基報(bào)告稱，去年公司四季度盈利下降，因?yàn)檩d箱量同比下降14%，裝載運(yùn)費(fèi)同比下降3.5%，導(dǎo)致本季度收入略微下降至178億美元。

除此之外，集裝箱制造企業(yè)在過去一兩年內(nèi)大量生產(chǎn)集裝箱，集裝箱行業(yè)的產(chǎn)能過剩顯然已經(jīng)來臨。據(jù)了解，2021年全球生產(chǎn)了超過700萬標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱，是常規(guī)年份的近3倍。

但又由于受地緣政治事件及海外通脹加劇等因素的影響，全球經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易放緩，海運(yùn)集裝箱的需求從2021年的歷史高位逐漸回歸正常，與此同時(shí)，港口擁堵情況自去年以來逐步緩解，空箱周轉(zhuǎn)率提升，從而加劇了集裝箱過剩的現(xiàn)象。

最后的話

總體而言，集裝箱過剩將會(huì)帶來一系列后續(xù)影響。Container xChange在其發(fā)布的《2023年的23個(gè)航運(yùn)業(yè)趨勢(shì)》中分析稱，隨著市場(chǎng)中集裝箱過剩，航運(yùn)公司要么繼續(xù)減少船舶運(yùn)力，要么繼續(xù)空船航行。

據(jù)了解，馬士基目前在調(diào)整亞洲至其它大陸的運(yùn)力，在這種情況下，預(yù)計(jì)2023年海運(yùn)業(yè)將迎來新的價(jià)格戰(zhàn)！

（來源：跨境知道）