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供應鏈問題困擾賣家!樂歌花2億造船,真的劃算?深挖!

供應鏈問題困擾賣家!樂歌花2億造船,真的劃算?深挖!

全球性災難湯加火山的爆發(fā),讓我們意識到了世事變遷不需要滄海桑田,只需要眨眼之間,對于跨境圈也是如此。

不知不覺,疫情已經(jīng)在全球肆虐了兩年,兩年以來,有百億大賣轟然坍塌,也有中小賣悶聲發(fā)大財。要說跨境圈最大的受益者,除了貝索斯,說船公司怕是一點也不為過。

看著大環(huán)境下的船公司賺得盆滿缽滿,物流成本卻與日俱增,有大賣就坐不住了。1月底,有消息稱有家居大賣樂歌豪擲千金,準備自己造船了。那么,花2億真金白銀造船,對于樂歌來說,真的就劃算嗎?要知道在如今的經(jīng)濟環(huán)境下,現(xiàn)金流等同于一家企業(yè)“呼吸”的氧氣。

01

深度分析:

大賣花2億造船,真的劃算嗎?

對于賣家而言,暴漲的物流費用像是一場噩夢,已經(jīng)縈繞了2021一整年,不少賣家發(fā)現(xiàn)自己辛辛苦苦一整年,最后給船公司打了工。

雖然賣家們的處境有目共睹地不盡如人意,但是從船公司的角度來說,卻在疫情爆發(fā)后的幾年時間里,賺得盆滿缽滿。得益于跨境電商行業(yè)的發(fā)展,我國的船企的貨物訂單成績依舊亮眼。

根據(jù)克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù),截至2022年2月初,我國船企手持訂單量為9685萬載重噸,全球占比為46.9%,繼續(xù)保持全球第一。從船型結構看,手持訂單中高附加值船舶訂單占比大幅提高,以載重噸計,集裝箱船占比由2021年初的16.4%增長至目前的36.9%。

圖源于中國船舶經(jīng)研中心

即便集裝箱船的數(shù)量增長已經(jīng)占據(jù)了船企的三分之一,但是面對市場大環(huán)境的需求,仍然緊缺。因此,有賣家另辟蹊徑,選擇了獨立求生。

從事跨境電商11年的大賣樂歌近日引起了跨境圈的關注,原因無二,1月底該公司發(fā)布公告稱,擬拿出2.07億元,與國內(nèi)一流船廠簽訂1艘1800TEU集裝箱船舶建造合同。同日,樂歌股份還披露擬在新加坡投資3000萬美元設立全資子公司,該公司經(jīng)營范圍主要包括無船承運業(yè)務、國際集裝箱船運輸、國際貨物運輸?shù)取?/span>

對于樂歌而言,造船以及成立物流運輸公司,真的劃算嗎?有業(yè)內(nèi)人士分析如下:

首先,自建船的交付周期長達一年多,海運的發(fā)展走勢究竟如何誰也不知道,萬一屆時海運下行,那么造船的ROI將大打折扣;

其次,樂歌承接船公司業(yè)務,專業(yè)性不及其他船公司,競爭力小;

另外,扣除油費、人員費用等支出后,會盈還是虧都未可知。

不過,樂歌回應造船出海并非一時興起,公司也算了一筆賬:

短租(半年到一年),報價接近10萬美金/天(包括人工成本),普遍在5萬美金/天以上;長租(三年以上),報價3萬-4萬美金/天。一年租金超過1000萬美金,船造價3200萬美金,租三年就可以把船買下來了。加之疫情下的港口擁堵和海運時效問題,造船后能提升貨物運行速度,縮減運營成本。

樂歌負責人談到造船的邏輯是:除了上述買船運營的成本可以低于海運的價格以及快船具備的優(yōu)勢和經(jīng)濟性外,以10年時間計算,造船成本可能低于租船長協(xié)的價格,也是一個重要原因。

另外,考慮到供應鏈現(xiàn)狀以及全球航運等不確定性因素,樂歌造船出海無異于是一場豪賭。按照合同約定,樂歌的自建船將于2023年3月正式交付,屆時貨入艙,船離港。一年后樂歌會如何發(fā)展,我們一起拭目以待。

02

供應鏈問題損失慘重,

賣家心有余而力不足!

2021年,疫情持續(xù)引起的供應鏈問題在全球蔓延開來,由此已然為賣家們帶來了慘重的損失。無論大中小賣,都受到了不同程度的影響。

物流跟不上,賣家貨物不到位,賣家們表示“心有余而力不足”,根據(jù)Jungle Scout對2021年供應鏈問題影響的調(diào)查顯示:

  • 在2021年,48%的大品牌表示庫存訂單被推遲了1-4個月;

  • 42%的大品牌表示無法從供應商那里訂購新的庫存,27%的小企業(yè)主亦是如此;

  • 44%的大品牌和26%的小企業(yè)表示,其現(xiàn)有庫存受到了供應鏈問題的影響;

  • 23%的大品牌和11%的小企業(yè)表示,由于供應鏈問題導致產(chǎn)品缺貨,從而失去了“Buy Box”工具。

此外,大約3%的賣家表示庫存訂單延誤時間高達一年及以上,大量企業(yè)(大約17%的大型企業(yè)和6%的小型企業(yè))的產(chǎn)品延誤時間則達到4個月。另外,Jungle Scout還指出,在2021年亞馬遜賣家群體遭受了不同程度的損失:

  • 45%的小企業(yè)表示銷售損失總額在5000美元以下;

  • 30%的小企業(yè)表示損失總額在5001美元~25000美元;

  • 18%的大品牌表示損失總額在5萬美元以下

  • 16%的大品牌表示損失總額超過50萬美元。

面對訂單延遲、產(chǎn)品缺失,最終導致的收入損失實在令人痛惜。當然,還有賣家因為海運中發(fā)生的貨物意外丟失,其中的損失也只能咬著牙咽下。

圖源于知無不言

除了供應鏈帶來的損失以外,海運緊張帶來的終極壓力,或許更是逼迫賣家花大價錢造船的真正原因。

03

海運價格依舊混亂,

亂象背后是企業(yè)的現(xiàn)金流壓力。

眾所周知,海運亂象已經(jīng)不是一天兩天了,尤其是集裝箱市場的劇烈波動已經(jīng)讓賣家們承受了一年多。

許多海運公司的薄利運營時代如今迎來了巨變,2021年年底,法國玩具設計和制造業(yè)協(xié)會主席就曾表示:“集裝箱海運單價為3000美元時,每臺家用電子彈球機的運費是4美元;不久前集裝箱價格漲到了2萬美元,每臺機器的運費就漲到了50美元!”對于跨境賣家而言,暴漲的海運成本可以說是難以承受。

另外,海運亂象中,貨代胡亂喊價加價,仍舊一柜難求的現(xiàn)象普遍上演。據(jù)賣家反映,現(xiàn)在美森價格太混亂,兩個貨代價格差5塊,想要賭年后情況會改善的賣家,如今面臨的美森報價依舊在20上下。

圖源于微博

其實,疫情導致的海運亂象,并非只帶來了一個海運成本攀升的難題。如每日經(jīng)濟新聞刊報道報道所言,“對企業(yè)而言,貨出不去,增加庫存只是其中一弊,更嚴重的是現(xiàn)金流承壓?!庇匈u家透露“有規(guī)模較大的家居企業(yè)今年壓力很大,因為貨出不去,資金轉不過來,現(xiàn)金流差點斷了”。

這樣的例子我們也可以從環(huán)球易購身上看到,由于公司資金鏈緊張,導致與供應商之間矛盾重重,供應商不得不上門討債,最終環(huán)球易購走向了破產(chǎn)。

環(huán)球易購供應商上門討債

(圖源于網(wǎng)絡)

從趨勢上看,跨境電商行業(yè)正迎來巨變,品牌出海是大勢所趨,而賣家們面臨的痛點之一物流難題也顯而易見。所以,打通物流渠道,對于自身品牌的跨境發(fā)展可以說是關鍵的一環(huán)。

寫在最后

想要解決跨境物流難題,大賣有資本造船,有底氣承擔豪賭的后果,中小賣卻難了。

面對越發(fā)高昂的成本支出,中小賣家只能從產(chǎn)品、運營入手,優(yōu)化供應鏈,精細化運營流程,節(jié)省開支,以此抵消居高不下的物流成本。

希望,未來的2022對賣家們好一點,亞馬遜也能善待賣家,一起共贏。

(文章來源:侃侃跨境那些事兒)

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