美國(guó)一直是跨境電商賣家的銷售沃土，但今年的黑五顯然讓大部分亞馬遜賣家都失望了！隨著新平臺(tái)的沖擊、消費(fèi)力下降、各種新出政策等影響，全球的跨境電商格局發(fā)生了改變。而近日結(jié)合全球航運(yùn)資訊來看，不難發(fā)現(xiàn)歐美市場(chǎng)消費(fèi)力確實(shí)正在逐漸減弱！

中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸指數(shù)不斷上升

上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，截至11月17日當(dāng)周，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸指數(shù)有所上升。并發(fā)言稱，中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）平均值較前一周上漲3.4%至872.11。其中地中海服務(wù)分項(xiàng)指數(shù)環(huán)比漲幅最大，達(dá) 6.2%。而韓國(guó)航線的分值指數(shù)逆勢(shì)下跌，較一周前大幅下跌 4.8%。CCFI根據(jù)22家國(guó)際承運(yùn)人的數(shù)據(jù)，追蹤全球12條航線的中國(guó)集裝箱港口的即期運(yùn)費(fèi)和合同運(yùn)費(fèi)。該指數(shù)于1998年1月1日定為1,000點(diǎn)。

援引新華社報(bào)道，據(jù)口岸管理辦公室稱，中國(guó)最大的陸路口岸滿洲里今年以來的貨運(yùn)量大幅增長(zhǎng)。1月至11月20日，滿洲里貨物吞吐量突破2000萬噸，同比增長(zhǎng)39.9%。管理局局長(zhǎng)張世普介紹，其中鐵路貨運(yùn)量1873萬噸，公路貨運(yùn)量132萬噸，分別增長(zhǎng)35.3%和171%。今年以來，滿洲里口岸已開行中歐班列4353列，累計(jì)運(yùn)輸20英尺當(dāng)量貨物47.29萬個(gè)。

美國(guó)地區(qū)遠(yuǎn)洋船舶集裝箱運(yùn)輸量持續(xù)下降

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球市場(chǎng)情報(bào)總監(jiān) Turloch Mooney 的引言：“更好的港口績(jī)效和網(wǎng)絡(luò)效率是海運(yùn)貿(mào)易行業(yè)應(yīng)對(duì)排放問題的關(guān)鍵杠桿之一。數(shù)字化是可持續(xù)和長(zhǎng)期提高效率的關(guān)鍵機(jī)會(huì)，可以幫助行業(yè)實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)并降低供應(yīng)鏈中斷的風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

美國(guó)所有地區(qū)的遠(yuǎn)洋船舶集裝箱運(yùn)輸量均有所下降。2023 年第三季度，美國(guó)西海岸主要港口的平均停靠規(guī)模（每艘船舶?？垦b卸的集裝箱數(shù)量）同比下降超過 26%。需求和通話規(guī)模的下降推動(dòng)了美國(guó)所有地區(qū)運(yùn)營(yíng)績(jī)效的進(jìn)一步改善。在海灣港口，港口每小時(shí)移動(dòng)量 (PMPH)（船舶在港口每小時(shí)移動(dòng)的集裝箱數(shù)量，也是衡量港口生產(chǎn)率的一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)）在 2023 年第三季度同比增長(zhǎng)了近 66%，增幅更大東海岸主要港口同比增長(zhǎng)超過 90%。堆場(chǎng)生產(chǎn)力也有所提高，西海岸港口的進(jìn)出口集裝箱停留時(shí)間中位數(shù)分別同比減少了 30% 和 45%。美國(guó)所有海岸的船舶等待時(shí)間持續(xù)下降，其中東海岸港口降幅最大（同比 78%）。

與此同時(shí)，美國(guó)商務(wù)部公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年美國(guó)電商銷售額預(yù)計(jì)達(dá)到1.1萬億美元，同比增長(zhǎng)7%。根據(jù)Marketplace Pulse報(bào)告則直言，今年美國(guó)電商銷售額有望保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但增速將創(chuàng)下自2009年經(jīng)濟(jì)衰退以來的最低水平。由此看來，跨境賣家的銷售沃土——美國(guó)，此時(shí)全國(guó)經(jīng)濟(jì)還未完全復(fù)蘇。

歐洲港口停泊船舶增收碳排放費(fèi)用

明年，駛往歐洲港口的船舶將面臨總計(jì) 36 億美元的碳排放費(fèi)用，隨著歐洲大陸加大應(yīng)對(duì)氣候變化的力度，這一稅收極大可能會(huì)上漲。該數(shù)字是 Drewry Shipping Consultants Ltd 對(duì)遵守歐盟排放交易系統(tǒng)的總成本的估計(jì)。根據(jù)將于 1 月 1 日生效的規(guī)定，進(jìn)出歐盟港口的船只必須為其碳污染付費(fèi)，這會(huì)影響從集裝箱裝載的成品到冬季取暖所需的液化天然氣等各種物品的運(yùn)輸。

2018 年，全球航運(yùn)業(yè)向大氣中排放了超過 10 億噸二氧化碳，并且?guī)缀跬耆墒脱苌剂咸峁﹦?dòng)力，而石油衍生燃料比低碳替代品便宜得多。將其納入碳排放交易體系是歐盟該行業(yè)脫碳以應(yīng)對(duì)氣候變化計(jì)劃的一部分。盡管金額達(dá)到數(shù)十億美元，但該法案僅占國(guó)際航運(yùn)收入的一小部分，不太可能對(duì)消費(fèi)者最終支付的商品價(jià)格產(chǎn)生重大影響。

去年，僅集裝箱巨頭馬士基公司的利潤(rùn)就接近 300 億美元。根據(jù)海洋船級(jí)社 DNV 最近的估計(jì)，假設(shè)碳價(jià)為每噸 97.94 美元，到 2024 年，一艘在歐洲和亞洲之間航行的集裝箱船可能會(huì)在 ETS 下產(chǎn)生約 887,000 美元的費(fèi)用。根據(jù)周一歐洲西北部的船用燃油價(jià)格，這僅相當(dāng)于同一艘船年度燃油費(fèi)用的 10% 左右，這意味著僅油價(jià)的波動(dòng)就很容易超過 ETS 的全部成本。

同樣，近年來歐洲和亞洲之間集裝箱運(yùn)輸貨物的成本差異使歐盟的排放交易體系成本相形見絀。而且該機(jī)制僅占石油和天然氣運(yùn)費(fèi)的一小部分。德魯里高級(jí)顧問 Stijn Rubens 表示，新規(guī)定不太可能使綠色甲醇等清潔替代品在不久的將來與化石燃料進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。“即使綠色燃料的成本在未來三年內(nèi)減半，也需要更多的稅收來創(chuàng)造公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，”他說?！爸辽俚?2026 年，綠色甲醇可能仍處于相當(dāng)大的成本劣勢(shì)?！?/p>

盡管 ETS 只占貨運(yùn)成本的一小部分，但已經(jīng)有人討論貿(mào)易商和公司如何利用漏洞來避免支付費(fèi)用。六個(gè)歐盟成員國(guó)（主要是地中海沿岸國(guó)家）上個(gè)月表示擔(dān)心，托運(yùn)人可能會(huì)通過?？吭跉W盟附近但在歐盟之外的港口來逃避 ETS 費(fèi)用。該集團(tuán)已經(jīng)表示，埃及的東塞得港和摩洛哥的丹吉爾梅德港應(yīng)被確定為“鄰近集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)港”，以防止逃稅。

另一種可能的解決辦法是使用船對(duì)船轉(zhuǎn)運(yùn)，即貨物在海上船只之間轉(zhuǎn)運(yùn)。例如，根據(jù) DNV 的說法，如果一艘油輪從新加坡航行到歐洲港口區(qū)外，通過 STS 轉(zhuǎn)運(yùn)卸貨，然后駛回新加坡，則根據(jù) ETS，它不會(huì)欠任何東西。那是因?yàn)樗鼜奈凑嬲？窟^歐盟港口。

歐盟委員會(huì)發(fā)言人表示：“在歐盟排放交易體系即將應(yīng)用于海事部門的背景下，委員會(huì)將密切關(guān)注可能的船對(duì)船轉(zhuǎn)讓。”“在適當(dāng)?shù)那闆r下，委員會(huì)將準(zhǔn)備好提出措施來解決任何規(guī)避行為，以維護(hù)歐盟排放交易體系的完整性和有效性?！睂?duì)于航運(yùn)這樣的大行業(yè)來說，目前遵守適用于歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)和歐盟港口的排放交易體系的成本可能相對(duì)較小。但幾乎肯定會(huì)變得更加昂貴：雖然托運(yùn)人在 2024 年只需承擔(dān)其排放量的 40%，但到 2025 年這一數(shù)字將上升到 70%，到 2026 年將上升到 100%——同年甲烷和一氧化二氮排放也受到了監(jiān)管。

使用與德魯里 2024 年估算相同的假設(shè)（基于 2022 年實(shí)際排放量和每噸二氧化碳 108.83 美元的價(jià)格），2026 年的賬單總額將達(dá)到 90 億美元。假設(shè)碳排放交易體系合規(guī)確實(shí)變得更加昂貴，那么利用漏洞的經(jīng)濟(jì)理由也可能會(huì)增加。專注于 EU ETS 的咨詢公司 Carbonex 的創(chuàng)始人阿蘭·薩瓦里 (Alain Savary) 表示，由于明年的覆蓋率僅為 40%，ETS“可能被認(rèn)為不足以改變商業(yè)模式”。但他說，隨著更多的排放量在未來幾年得到覆蓋，這種情況可能會(huì)發(fā)生變化。

倘若這筆費(fèi)用無法省去，最后買單的還是跨境賣家！

歐洲的各項(xiàng)稅放眼全球，都是一直屬于比較嚴(yán)格且繁瑣的。隨著歐美國(guó)家經(jīng)濟(jì)下行消費(fèi)力減弱，中國(guó)跨境賣家已經(jīng)開始多渠道多站點(diǎn)的銷售布局！此時(shí)歐洲的這一港口停泊船舶增收碳排放費(fèi)用收取新規(guī)，對(duì)跨境賣家來說影響巨大！目前仍在經(jīng)營(yíng)歐洲站點(diǎn)的賣家，也應(yīng)及時(shí)調(diào)整價(jià)格策略，保障正常運(yùn)營(yíng)和企業(yè)利潤(rùn)！